自从网约车上线，不少上海市民发现，路上可“扬招”的出租车越来越少了。据不完全统计，目前实际运营中的传统出租车数量不到高峰时的一半。2020 年，上海全年网约车载客车次已达到传统出租车的 1.7 倍，网约出租车的规模和客运量已经明显超过传统的出租车，而且这个趋势在加剧。在网约车大肆“跑马圈地”的同时，传统出租车行业该如何突围？

上海交通大学安泰经管学院陈宏民教授长期研究互联网平台，日前他和他的研究团队承担了上海市决策咨询重点课题“新环境下上海平台经济发展的思路与举措研究”。通过大量的市场调研，课题组对个性化出行领域提出了“大力培育上海出行服务统一平台，建设新型出租车行业生态体系”的建议。  

根据调研，团队发现传统出租车的萎缩首先是体制机制陈旧。出租车仍以传统的出租车运营公司为载体，冗余人员越来越多，管理成本高企， “份子钱”的收费模式把运营风险向出租司机转移，造成司机的风险成本增加。其次是技术手段落后。数字化运营和管理水平低下，难以根据出行需求在区域和时间上的变化及时调整。还有就是定价方式保守，收费不能根据需求（乘客）和供给（司机）的情况做灵活性调整。

据了解，在网约车兴起之后，各国对网约车都有着不同的监管措施。如牌照发放、里程数计算、价格制定等皆有着一定限制。今年“滴滴出行”App 因存在严重违法违规收集使用个人信息问题，在各应用商店暂时下架。高德打车、曹操出行、飞滴打车等越来越多的网约出租车品牌加入到了上海的出行服务。

日前，交通运输部又发布消息，表示将进一步规范网约车平台的经营行为，包括要求平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例等。“个性化出行领域的快速发展以及最近的加强监管都表明，这是一个需要国有经济和民营经济合作经营，政府适度监管的领域。”

在陈宏民教授看来，出行服务平台出行以及随之带来的获取城市地理数据的能力，如果交由纯民营企业运营，会造成国家信息安全隐患。以滴滴出行为代表的出行服务企业所具有的平台优势，加上数据优势和算法优势和平台优势，很容易导致市场过度集中，造成市场失灵，损害消费者利益。

尽管网约出租车发展迅猛，但事实上传统出租车仍是个性化出行中不可或缺的组成部分。它不仅具有现代都市的形象，而且具有网约出租车所不可替代的功能。“比如在重要的交通枢纽、重大的赛事会展，以及在春运抗击疫情等重要场景里，传统出租车是仅次于轨道交通和公交巴士的重要交通工具。”

出租车联网成大势所趋。调研团队建议，上海应抓住这次国家市场监管的转型契机，结合本市数字化转型和深化国资国企改革，创新机制，积极扶持、培育和发展以传统出租车为主的出行服务统一平台，并积累经验， 辐射长三角乃至全国，打造出符合国家监管理念，顺应各方切身利益，能与滴滴出行等一争胜负的互联网出行服务平台。

“申程出行”是由上汽集团整合资源打造的目前上海市出租车的统一平台。陈教授提出，第一步可考虑将申程出行等打车平台和强生、大众等传统出租车运营企业逐步整合成为统一的服务平台， 各出租车企业的调度业务整合到平台，而原有的线下服务功能逐渐剥离归类，整合成统一的专业服务机构。结合当前国资国企改革，深化上海出租车行业的体制机制改革，促进现有打车平台和出租车运营公司的资产整合，共同建设新型出租车行业生态体系。

他建议，各出租车企业以车辆运营牌照、车辆运维点等固定资产等加上现金入股，原有的出租车平台（如申程出行）以通讯设备和互联网技术等加现金入股，成立整合技术、资金、资源的新型巡游出租车专属调度平台。原有的出租车企业可凭借其原有线下服务优势和能力，转型为专业化的服务企业，向出租车运营车辆提供运维、培训、 保险等方面的服务。“目前大量网约车司机需要自行处理与车辆运营有关的各种事务，既不专业，又有风险，成本还高。这方面恰好是传统出租车企业的优势，应继续保持并不断提升。”

他认为，还可探索逐步将出租车司机“份子钱”模式转型为有充分保障基础上的固定+可变收费机制。“原有的固定“份子钱”模式是一种粗放型管理，出租车司机面临着高成本、高风险和低收入的窘境，很多司机不愿意再开出租车，导致出租车公司司机流失、营收下降、甚至亏损，无力与网约车竞争，形成了负向循环。”

他还建议通过出租车专属平台推出新一代互联网出租车运营牌照，加速网约车合规化，淘汰违规车辆，提高政府监管效率，同时提升平台服务能力。

教授简介

陈宏民，上海交通大学行业研究院副院长，上海交通大学经济与管理学院经济学教授，上海交通大学行业研究院“互联网+”行研团队负责人，上海市人民政府参事，交大安泰MBA《管理经济学》、《平台经济学》课程教授。

研究方向：产业组织理论（企业兼并与资产重组，双边市场与网络外部性）、技术管理与创新（技术创新与产业演化的动态关系）、互联网平台的商业模式（网络经济下的企业竞争战略）。